Aux côtés de Lord Pirrie, Alexander Carlisle (ingénieur en chef d’Harland and Wolff) et Thomas Andrews (architecte naval en chef du chantier). Les deux hommes s’emploient aussitôt à définir le bateau : silhouette, dimensions, aménagement et décoration des intérieurs, répartition des passagers sur les différents ponts, mode de propulsion, puissance des moteurs, vitesse… Tout y passe.
Les maîtres du monde
Quelles innovations, quelles améliorations sont-elles proposées par Carlisle et Andrews ? La principale nouvelle tient à la taille des navires : avec leurs 45 000 tonneaux de jauge, ils surpassent de 15 000 tonneaux leurs rivaux Lusitania et Mauretania. Quand le Lusitania accuse sous la toise une longueur de 236 mètres, les futurs géants de la White Star en font largement trente de plus. De ce point de vue, Ismay peut être satisfait : il possèdera bientôt les plus grands navires du monde. Question propulsion, rien de révolutionnaire en revanche, puisque la vitesse n’est pas un des leitmotivs de la White Star.
C’est du côté des aménagements intérieurs et de la décoration qu’Harland and Wolff s’est par contre surpassé : le bateau est très luxueux avec pour les plus grands appartements privés, salles de bains, salons et salles à manger particulières. Pour les espaces communs, on trouve plusieurs salles à manger, une bibliothèque, une piscine, un terrain de squash, une salle de gym… Les dimensions des navires ont aidé à ouvrir de grands espaces, mieux agencés que sur les paquebots précédents, plus « étriqués ».
Style Louis XIV, hollandais, jacobite !
Pour la décoration, les différents styles se succèdent (c’est la mode de l’époque qui veut ça) : descentes d’escalier de style Guillaume III (deuxième moitié XVIIe siècle), salle à manger de style jacobite (première moitié XVIIe siècle), restaurant Louis XVI, salon Louis XIV, salon de lecture et fumoir de style géorgien (première moitié XVIIIe siècle), style hollandais dans les cabines…
Voilà pour les premières classes, mais les locaux attribués aux passagers de seconde et de troisième classe, sont aussi à la hauteur, et c’est bien là, une des principales qualités des bateaux imaginés par Carlisle et Andrews. Les cabines de seconde classe sont toutes équipées d’un vrai lit, et certaines de leur propre salle de bains, tandis que chez les troisièmes, les entreponts nauséabonds dans lesquels s’entassaient par centaines les émigrants au XIXe siècle, ont laissé la place à des cabines collectives accueillant un maximum de dix passagers.
On trouve encore de grands réfectoires avec un personnel dédié, des fumoirs et une salle de réunion pour tous, les secondes bénéficiant par ailleurs de leur propre bibliothèque, et luxe suprême pour l’époque, d’un ascenseur (il y en a trois pour les premières classes).
Sécurité…
Enfin, dernier aspect de la conception des navires : leur sécurité. D’abord la communication interne confiée à un central téléphonique reliant la passerelle à la plage avant, à l’arrière, au nid-de-pie des guetteurs et à la salle des machines. Le même système téléphonique reliant le chef mécanicien à la salle des machines, elles-mêmes reliées aux chaufferies. Ensuite la communication externe, assurée par une installation TSF Marconi de grande puissance, avec deux opérateurs se relayant à tour de rôle.
Tous les organes essentiels (chaufferies, machines, turbines) sont placés dans des compartiments indépendants, et on a aussi conçu un système de détection de chaleur et de fumée dans tout le navire. On a également prévu un double fond qui doit permettre aux navires de résister à un talonnage ou un échouage. On a aussi divisé la coque en seize compartiments étanches séparés par des cloisons transversales : même avec quatre compartiments remplis d’eau, le navire continue de flotter… et on ne voit pas sérieusement quelle avarie énorme pourrait survenir, capable de toucher plus de quatre compartiments…
…esthétisme et économies
On n’a donc pas jugé utile de carapaçonner les navires avec des cloisons étanches sur leur longueur…Enfin, dernier aspect de la sécurité (qui à la lumière de ce qui va se passer ensuite, va s’avérer être une erreur dramatique, de même que l’auto-proclamé principe d‘insubmersibilité) : les canots de sauvetage.
Andrews et Carlisle en ont prévu un nombre largement suffisant pour accueillir l’ensemble des passagers et de l’équipage. Mais pour des raisons d’esthétisme (et d’économie ?), Ismay insiste pour qu’on s’en tienne à la stricte règlementation internationale du moment, qui prévoit seize canots de sauvetage à bord des paquebots (et ce, quel que soit le nombre de personnes à bord).
Le client est roi : on accède donc à la demande d’Ismay, satisfait de savoir que ses passagers de première classe pourront déambuler sur le pont-promenade sans avoir leur horizon bouché par une multitude d’embarcations de sauvetage (ce qui pourrait signifier qu’après tout, le bateau n’est pas insubmersible, ce qui serait donc néfaste pour sa publicité…).
Le 31 juillet 1908, après avoir attentivement étudié les plans dessinés par Carlisle et Andrews et donné ses instructions concernant quelques modifications, Joseph Bruce Ismay signe une lettre-accord commandant aux chantiers Harland and Wolff la construction de deux premiers paquebots, qui prendront pour nom Olympic et Titanic. La construction d’un troisième navire, identique aux deux premiers, interviendra plus tard. Il est prévu de baptiser ce troisième géant… Gigantic.
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