Engin, la cinquantaine et la parole bien nourrie, a toujours été restaurateur, de père en fils, même bien avant l’apparition des touristes le long des rues étroites et serpentines de Karaköy (littéralement le « village noir » en turc), quartier portuaire et longtemps populaire de la rive européenne d’Istanbul où il a grandi et travaillé toute sa vie. Tandis que d’autres commerçants se reconvertissaient dans la street food et les cafés branchés, l’enfant du village (qui préfère ne pas donner son vrai nom) a persévéré dans la cuisine simple et traditionnelle, celle des légumes et des plats de saison.
Longtemps, il a entendu parler de projets pharaoniques pour transformer ce que les anciens du quartier appelaient le « marché du mardi » et connu depuis comme le Galataport. Dès le début des années 2000, les plans de rénovation et de réaménagement de cette longue et fine ligne droite d’un peu plus de 1 kilomètre, quelque 100 000 mètres carrés tenus entre parenthèses par les collines de Pera, les eaux sombres du Bosphore et le pont de Galata, se sont soudainement multipliés. L’endroit, avec sa vue imprenable à ras de l’eau sur l’embouchure de la mer de Marmara et la Corne d’Or, ses gigantesques entrepôts, ses bâtiments anciens des douanes et des cafés à narguilés, où le visiteur pouvait contempler pendant des heures l’agitation du monde, avait de quoi attiser les appétits.
Manque de transparence
L’époque était à l’embellie économique, aux investissements à tous crins, soutenus par les hommes neufs du nouveau premier ministre, Recep Tayyip Erdogan, partisans d’un néolibéralisme pur et dur. Galataport allait devenir l’une des têtes de pont du tourisme de luxe grâce à la transformation des hangars et des bâtiments historiques inoccupés en hôtels et commerces chics. Les promoteurs espéraient aussi pouvoir accueillir chaque semaine trois ou quatre bateaux de croisière avec leur richissime clientèle venue des quatre coins du monde. Tout cela dans un environnement protégé et sécurisé digne des plus grands shopping malls.
Un premier appel d’offres, lancé par l’entreprise d’Etat Turkish Maritime Enterprises (TDI), est remporté en 2005 pour 3,5 milliards d’euros par le consortium Royal Caribbean Cruises. Une affaire rondement menée, mais rapidement portée devant les tribunaux par la chambre des urbanistes d’Istanbul. Manque de transparence, mise en place d’une loi spéciale retirant les compétences-clés à la municipalité, les critiques pointent aussi un transfert des droits d’exploitation anormalement longs (quarante-neuf ans) et une vaste privatisation de la zone portuaire.
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